，已经基本实现了百分百的国产化率。
目前，全球的主要客运货运飞机由波音和空客两大公司控制了90以上的市场，其他的市场被俄罗斯、加拿大庞巴迪和巴西航空等拿下。在庞巴迪被空中客车收购之后，空中客车公司将会强化150座以下级支线客机的研发和销售，巴西航空公司这个世界上最大支线飞机生产商的地位也是岌岌可危。
在过去的20年时间里，米国麦道公司被波音收购、英国宇航飞机公司bae民用喷气客机停产、法兰西达索飞机公司的协和超音速飞机停止运营等民用航空业的大事件连连发生，最终走向了欧盟控股的空中客车飞机公司和米国的波音飞机公司两家独大的局面。
面对拥有绝对垄断实力的两家巨无霸级别的客机公司，华夏新的大飞机项目c919想要在它们的口中虎口拔牙，难度实在太大。对于大型喷气客机这种高科技山顶的皇冠，要想进入它们垄断和固化的市场，也不在乎有几个方案。
第一是有着更先进的产品能够替代它们；第二是满足高标准的一流产品后产品之外，在价格和售后上还要有着更好的成本竞争力。
第一点我们达不到，第二点还有着不小的可能性。
可是第二点有着很大的局限性，那就是要进入国际市场的竞争必须取得国际航空的主要市场的适航证，如北美和欧盟的国际适航证。而这两大市场正是空中客车和波音的大本营，想要虎口夺食去人家的地盘抢饭吃，难度可想而知。
获得欧美颁发适航证的前提，是得到一系列高标准的质量体系认证。即便是没有政治因素，单独一个市场竞争潜在对手的身份就足以将国产大飞机项目卡在这里。要想取得欧美地区的国际适航证，就必须要装备欧美生产的发动机和航电系统，这是个必须的前提。
而最近开始的西方断供c919发动机的事情已经事实发生了，最重要的目的就是阻止华夏的商飞取得c919的欧米国际适航证。欧美通过航电系统、航空发动机和适航证之间的各种限制，在事实上已经将c919国产大飞机项目逼向了非常难堪的局面。
在c919的许多国际订单中，甚至有确保国际适航证的取得和确定的交货时间。在美欧断供大飞机发动机项目之后，这些交